拒贿引航员几条万宝路引发苏伊士运河世纪堵塞,船长应如何应对运河引航员索贿并确保船舶安全
只是对英文进行翻译，并非自撰。各位也不可当真，姑妄听之看之即可。
长赐轮船长的声明
2021年3月23日该轮在苏伊士运河航行（南行）期间发生了以下事件：
该轮在运河进入前4点24分接上了第一名引航员，并于5点30分进入苏伊士运河（塞得港侧）。
在下船之前，引航员要烟，但船长礼貌地拒绝了，声明船上按照租船人的规定实施零腐败政策。引航员随后下了船。
第一次更换引水（在运河入口）从5时26分到5时34分。
第二名引航员上船，一直引航到伊斯马利亚。
该引航员在操纵过程中似乎有点焦虑，有几次试图要求舵手驾驶航向比要求高0.2度。船长一直都在场，舵手从来没有执行过错误的舵命令，船舶转向也没有任何问题。
在离船之前，引航员要烟，但船长礼貌地拒绝了，声明船上按照租船人的规定实施零腐败政策。
第二次更换引水在伊斯马利亚，从10点05分换到10点13分。
第三名引航员（哈立德·穆罕默德·侯赛因·哈桑内船长-身份证号码No.1721201）登船后，与即将离船的引航员用当地语言说了几句话。这一般是苏伊士运河引水的惯例。
他拒绝同船长礼貌快乐的寒暄，在第二名引航员下船后，他立即说：
“船长，请自己带着船穿过运河。我在这里只是为了按照苏伊士运河的规则为你提供帮助和建议。
当被问及他所说的是什么意思，以及他是否会下达舵令和航向时，他说船长对操船完全负责并通过运河。引航员的工作只是根据需要进行观察和提供建议。
请注意，当这种交谈发生的时候，这艘船仍在运河中航行. 在通过运河的弯道转向时，船长下达舵命令。
在接下来的15-20分钟内，在操纵船舶穿过运河时，船长以礼貌地、严厉地和外交辞令的方式要求引航员合作，但引航员一直说船长应该负责操纵这艘船。此外，他还说，上一名引航员说船舶的操舵装置有问题，因此他只是观察。
船长向他保证，船舶的操舵装置没有问题，引航员在船上的20分钟的时间内应该能观察到了；但是引航员拒绝合作。
当时，作为船长，重点是船舶的安全和航行安全（没有引航员的任何帮助），同时确保驾驶团队不会分心，因此不能与引航员进行任何详细的争论。
在运河中（伊斯马利亚附近）航行了大约20分钟后，运河那段航道复杂，需要不断的转向，引航员没有下达任何操舵命令，并试图骚扰船长。引航员被告知，这件事船长将会报告给伊斯马利亚港的控制中心。
当船长一拿起VHF，在Ch8上呼叫伊斯马利亚港调时，引航员就提高音量，开始大喊大叫，从船长手中夺走VHF（并推了船长），威胁说，如果有人报告这样做，“这对船不好”。
引航员在提高的音量的同时，要求前后准备，并将两个锚放至水面，因为他要坚持停船，并因为操舵装置问题扣留船舶。并说，该船将驶向大苦湖，并扣在那里，直到进行海上试航。
船首人员到位后，双锚并没有降至水面，因为当时的船速有9节。
随后发生了什么，大家都知道了。
船舶搁浅，贸易交通大动脉堵塞，在全球范围内掀起轩然大波。
不知真假，只转发，不评论。
Statement of Ever Given Master:
Please note the below incident which occurred during vessel’s Suez Canal Transit (Southbound) on 11 Mar’21.
Vessel picked up the first Pilot at 0424hrs before Canal entry and entered the Suez Canal (Port Said side) at 0530hrs.
Before disembarking, the pilot requested for Ciggarettes which was politely declined by master stating the zero corruption policy implemented on board as per charterers. The pilot disembarked thereafter.
First Pilot change (at Canal Entry) was from 0526hrs to 0534hrs.
The 2nd pilot (Capt. Khaled) who barded the vessel was on board till Ismalia.
The pilot was seeming a bit anxious during manoeuvring and on a few occasions tried to call out the helmsman for steering courses 0.2 degrees more than required. Master was present at all times and at no point did the helmsman execute a wrong helm order nor was any issue with vessel’s steering noted.
Before disembarking the pilot requested for Ciggarettes which was politely declined by master stating the zero corruption policy implemented on board as per charterers.
Second Pilot change at Ismalia from 1005hrs to 1013hrs.
The 3rd pilot (Capt. Khalied Mohammed Hussain Hassane – ID No.1721201) after boarding the vessel exchanged a few words with the pilot who was disembarking (in their local language) as is the general practice in Suez.
He refused to exchange pleasentaries with the Master and immediately after the 2nd pilot disembarked he said -
Quote- “Captain, please take the ship and navigate through the canal. I am only here to assist and advise you as per Suez Canal rules.” -Unquote
When questioned regarding what he meant by the same and if he will be giving helm orders and courses to steer, he said that master was fully responsible for the same and navigating through the canal. The pilots job was only to observe and advise as required.
Please note that while this exchange was happening, the vessel was still underway in the convoy, passing bends and turns in the canal for which the helm orders were being given by Master.
In the next 15-20 mins whilst manoeuvring through the canal, the pilot was politely, sternly and diplomatically requested to co-operate however he kept saying that the Master is supposed to handle the vessel. Additionally he said that the last pilot has handed over to him regarding issue with vessel’s steering, hence he will only observe.
He was assured by Master that their was no issue with the vessel’s steering, something he could have observed in the 20 mins he had been on board; however he refused to co-operate.
At that moment my focus as master was the safety of the vessel and the safe navigation (without any assistance from the pilot), alongwith ensuring the Bridge Team does not get distracted and therefore could not indulge in any detailed argument with the pilot.
After about 20 mins of navigating through the canal (Near Ismalia) in an area where there were continous alterations and no steady course, with the pilot not giving any helm orders, and trying to harass the Master & vessel, the pilot was told that the matter will be reported to Ismalia Port Control.
As soon as the master picked up the VHF and called Ismalia Port Control on Ch8, the pilot raised his volume high, started shouting, snatched the VHF from the master’s hand (which also resulted in advertently pushing the Master) and threatened that if same was reported “It will not be good for the vessel”.
At that very moment, in his raised volume he called for fwd and aft stations and for both anchors to be lowered to water level, as he insisted on stopping the vessel and arresting vessel for faulty steering. He said vessel will be held at Bitter lake until sea trials were carried out.
Fwd station was immediately manned however anchors were not lowered as ship was doing 9 knots speed.
#suezcanalpilots #idiots
船长应如何应对运河引航员索贿并确保船舶安全
先摘录一段网络文字：运河管理局在3月31日启动了“长赐”轮搁浅事故的调查，将检查“长赐”轮的适航性和船长操作记录等并研究其事故报告和设备维护报告，以及该船在事故期间的通讯和通话情况，以帮助确定原因。
“长赐”轮的25名印度籍船员将接受该国海事官员的分开询问，并听取他们在搁浅事件发生之前的谈话录音。事发当时船上2名运河引航员也将接受审问，盘查他们与船长的关系、在领港时是否因为索贿而故意失误等问题。
曾在航海生涯中，衣羊屈指扳扳也不清究竟有多少次过运河了。为了对运河当局的尊重，本来不想写这个课题，但看到今天网络上的很多文章都直接指向个体引航员索贿问题，故也大胆妄为谈本人过运河的感想，就事论事，仅供参考。
我对运河最深的印象不是广袤无垠的两岸荒芜的沙漠，而是引航员向船长索贿的行为。我当三副时，船从地中海南下进入运河挂浮筒候泊过河。引航员上船后就开口向船长索要烟10条，船长不答应，引航员就开始在航道上左满舵、右满舵和把定，瞎叫舵令了。想想水手再熟练也不可能迅速把定航向。
于是，引航员大发脾气，不断叫船长更换水手。无奈之下船长考虑安全只能屈从引航员的索贿，引航员拿了10条烟得意地下船。
第二天，又一引航员上船，当船在运河狭窄河道航行时，又向船长索贿，船长恳请少一点，但引航员又找船上毛病，左满舵、右满舵又是采用每位引航员普遍采纳索贿的老办法来与船长纠缠。
可是，我们的老船长没有足够招待费满足他的要求了，引航员说船舶舵机有毛病，不适航必须到运河内湖抛锚等待检查，船长被逼无奈，只好满足他的要求。可是引航员冷笑一声，船舶就拐进了湖里，下令抛锚，就这样船舶硬生生被扔进湖里整整4天。
运河检查工作人员也趁机狠狠地敲了船长竹杠，拿走了大台（接待室）内的壁画，还把船上公用热水瓶全部拿走了，这才让当局放行。这4天我们船上每一位海员都活的非常窝囊，或许我们没有实力去对待运河引航员无端找茬的做法。
但是，让我大跌眼镜的是有实力的美帝船只也对引航员的索贿无奈。我有一位中国中部地区、居住国外夏威夷的女性小说家朋友，她嫁给了美国有军方背景的商船船长。随后跟着丈夫随船生活了十多年。
当运河发生“长赐”轮“世纪之堵”后，她在微信中告诉我，他们船有一次过运河时，全段通行中一共被索贿了75条烟！引航员拿不下去，就向他老公说把香烟折价，给“Dollar（美元）就行了。”看看引水员都敢在超级霸权国家的船上虎口捋须，是可忍，孰不可忍，真的不知道地球第一霸也对运河引航员如此忍耐，船长的忍耐更增长了运河引航员胆大妄为的索贿了。
这位作家还跟我说引航员不敢跟她丈夫一起在驾驶台吃饭，不像你们还要专门为他们烧茄汁大虾（fried prawn with tomato sauce），不过引航员不会在驾驶台拜太阳。她抱怨每次过运河都让他丈夫不愉快。
这里我就透露上一次想要告诉大家的秘籍。后来我当了船长了，船公司给的招待费也很吝啬，为了让招待费用在刀刃上，我把欧洲港口的招待费全部省了下来，来应对过河引航员。
但是杯水车薪，仍然不能满足狮子大开口的引航员的索贿要求。我不可能拿出自己4000元美金工资来喂他们。怎么办，既要与引航员搞好关系，又要安全过河，我一个活人总不能被尿憋死吧。
一般确保船舶在运河中安全航行情况下，我总是以十分友好的方式与他们“bargain（讨价还价）”，“我肯定会给你的，你先把船给我引航好，到你下去之前一定会给你的。”我把眼睛扫向放在海图室内的香烟大箱子上，那里具有吸引力的香烟露出了一角，引航员执行他的工作了。当他到了交换点准备下船了，我才拿出2条烟给他，当他不满意时接班引航员上船了，我不理他，他无奈地摇摇头下去了。
网友们要说，要是下次再来，难道不会给你穿上小鞋。我笑笑说不会，他们没有中国人的头脑。再说，每次过河我很少碰到同一位引航员。这一招叫混蒙过关。当然，我也碰到老狐狸般、脾气又急躁的引航员，我的这一招被破了。怎么办？
面对这样直奔主题的引航员，强行索贿和我对话时，我就偷偷把无线电高频电话的按钮钦了下去。这样，整个运河的指挥中心和运河中航行的船舶上的高频电话统统都是一个声音，我轮的引航员在工作操船时向船长强行索贿。引航员没有意识到船长也会做“下三滥”的事，让他的丑行全部曝光。指挥中心也听不下去了，只能用另外的频道直接与引航员对话，叫他适可而止。引航员听了指挥中心的训斥后，他气焰就下去了，再也不敢继续索贿了。
这里面要告诉过河的船长弟兄们，千万注意不要在有运河岔道附近与引航员争执，此地是引航员反击你的最佳地点。因为他可以借口船舶有导航仪器故障，或者主机、舵机有毛病而拐个弯进入大、小湖内，即便你暴跳如雷，也得立地成佛，安安静静等待数天的滞留。
看看“长赐”轮出事后，运河当局未经第三方检查就先入为主，怎么对外宣布的？在事故发生后不久，初步调查结果认为搁浅事故可能是由于天气原因，根据埃及当地气象报告，3月23日该地区刮起了狂风和沙尘暴，阵风高达50公里/小时。运河管理局现任局长说“天气状况可能不是造成“长赐”轮搁浅的主要原因，“可能有技术问题或人为失误”。”“长赐”轮船东正荣汽船称，该船遭遇“每小时74公里的强风吹袭，才导致偏离航道”。
虽然没有调查的结果出来，我十分怀疑“长赐”轮在这段最狭窄河道上的运动轨迹，这么大的船舶刚刚从海里入河，再怎么说也不可能像“老汉喝醉酒”歪歪扭扭在河道上“蛇行”状的航行。是否类似于引航员以“左满舵、右满舵”的方式达到他的目的呢？据了解，船舶自动识别系统（AIS）数据显示，“长赐”轮在进入苏伊士运河之后贴着左侧行驶，接着航速明显加快，然后又驶向右侧，再驶回左侧，最后横向搁浅。
通常而言，一般船舶在河道的航行速度约为8至9节，而苏伊士运河通行规定所允许最大航行速度7.6节到8.6节，但“长赐”轮在搁浅前40秒航速最高达到了13.7节，有违一般行驶常态。
业界人士分析，“长赐”轮可能是船开始偏转后为了矫正路径而加速，但最终导致失控，因浅水效应会使船舶更加不好操纵方向，大型船舶不能冒险偏离航道中间。然而，据新闻报道运河当局官员透露由于“长赐”轮船长错误操作，导致该船在完全驶入河道后严重偏离航向并产生“剧烈摇摆”，随后在运河中搁浅的。
我不明白的是：在运河中即便是10级风也不会掀起大浪，怎么在运河浅水航行中会产生“剧烈摇摆”呢？是不是运河引航员在驾驶台跺双脚，把船折腾地“剧烈摇摆”了？
据悉，事发当时除了船上25名印度籍船员之外，还有2名苏伊士运河的引航员在船上协助船长指挥船舶航行。有分析指出，引航员与“长赐”轮船长之间的沟通是其中一个调查方向，但根据埃及相关法规规定，苏伊士运河引航员无需为监察船舶期间造成的任何破坏负责，所有责任都由船舶持有人和保险公司承担。
反正，根据国际通行法则，无论谁在船上指挥，都是船长把指挥权交给委托人，并没有解除船长的任何安全航行的责任，船上的一切都由船长“背锅”的。
所以，任何船长都要把心提在喉咙口，千万不要大意运河航行了，引航员虽然不敢再拿“长赐”轮香烟了但逃避道义责任了。船长可能还要被判有罪。大概就是“交通肇事罪”的帽子看来吃瓜群众排好小凳子“长赐”轮的故事还得继续听下去。
来源：大家关心的那些事，衣羊船长，吾爱航运网整编。
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